Ambitiösa klimatmål och pågående klimatkris ställer krav på en snabb omställning till ett mer hållbart resande. Investeringar har gjorts för att öka tillgången till kollektiva färdmedel.Många utmaningar tycks dock kvarstå, inte minst med hänsyn till beteenden och färdmedelsval, effektiv planering, politiska prioriteringar, synen på kollektivtrafikens roll i samhället och en rättvis fördelning av resurser.

Pågatåg Nordost började som ett samverkansprojekt mellan elva kommuner och näringslivet, med syftet att förbättra tågtrafiken i regionerna. År 2010 beslutades det om att Pågatåg Nordost skulle ingå i den nationella transportplanen. I december 2013 öppnade tio nya järnvägsstationer i nordöstra Skåne och i Kronoberg som en del av initiativet. Satsningen fick olika konsekvenser eftersom några orter fick ökad tillgång till kollektivtrafik, samtidigt som kollektivtrafiken (i form av regionbuss) antingen nästan helt eller delvis drogs in på andra orter.

Rapporten är skriven inom ramen för projektet Effekter av en förändrad tillgång tillkollektivtrafik (EffektKoll), som finansieras av Energimyndigheten. Projektet syftar till attstudera effekter i resebeteenden och attityder, och påverkan på orter och dess befolkning, vid en större investering i tågtrafik. I studien inkluderas orter i nordöstra Skåne och Kronoberg som fått ökad tillgång till kollektivtrafik och orter som har mer begränsad tillgång till kollektivtrafik.

Det har i rapporten utgåtts särskilt ifrån följande frågeställningar;• Vilken betydelse har kollektivtrafik i berörda orter?• Hur kan samhället tillgodose de behov som finns i orterna i arbetet mot ett mer transporteffektivt samhälle?

I projektet används olika metoder, kvantitativa och kvalitativa, vilka bidrar till att belysafrågeställningarna från flera perspektiv. Det har genomförts en enkätundersökning, textanalysav artiklar i dagspress samt intervjuer. Resultaten från de olika delarna kompletterar ochfördjupar förståelsen av de möjligheter och utmaningar som en del mindre kommuner står införnär det gäller hållbar utveckling.

Valet av orter att ingå i studien utgick från de orter som ingick i ett tidigare projekt, vars resultatfinns publicerade i rapporten Pågatåg nordost och Krösatåg - Tio nya järnvägsstationer inordöstra Skåne och södra Småland (Nilsson, 2015). Det gjorde det möjligt att följa upputveckling av förändringar av resebeteende på längre sikt efter att ett nytt transportmedelintroducerats. I den tidigare studien ingick tio orter. Vi har i den här studien kompletterat medytterligare fem orter. De fem orterna har valts utifrån deras geografiska placering, utvecklingav befolkning och delvis begränsade tillgång till kollektivtrafik.

Den enkätundersökning som har genomförts inom ramen för projektet har gjorts för att ocksåkunna jämföra resultat med de enkätundersökningar som gjordes 2013 och 2014, även om fokusi Effektkoll skiljer sig delvis från den uppföljning som rapporterades 2015. Åren 2020 och 2021präglades starkt av en pandemi (Covid 19), vilket påverkade många människors vardagligamobilitet och resande. Det blev en avvägning för att genomföra enkätundersökningen omresvanor i de aktuella orterna. För att kunna få en uppfattning om omfattningen av påverkan av Covid 19 på invånarnas resvanor kompletterades listan av frågor även med frågor om hurpandemin påverkat deras resor.

Enkätundersökningen har genomförts enligt de metoder som är traditionellt vedertagna inomstatistiska undersökningsmetoder, där urval ska vara representativt och respondenter väljs utslumpmässigt. Det har dels varit en del utmaningar i arbetet, både gällande svarsfrekvens ochrepresentativitet. I projektet har vi även använt mikrodata från SCB för att dels presentera ivilken geografisk kontext som de 15 orterna befinner sig i samt den utveckling som de har haftunder det senaste decenniet. 

Kvalitativa fördjupningar har genomförts av fyra kommuner/orter; Hässleholms kommun(Bjärnum), Kristianstads kommun (Önnestad), Örkelljunga kommun (Skånes Fagerhult) ochMarkaryds kommun (Strömsnäsbruk), vilket innebär en viss genomgång av övergripande styrdokument samt intervjuer med regionala- och kommunala aktörer. Detta för att fördjupa förståelsen för kollektivtrafikens betydelse samt att mer övergripande resonera kring hur samhället kan tillgodose de transportmässiga behoven i arbetet mot ett mer transporteffektivt samhälle. Kommunerna/orterna har valts ut genom vissa kriterier som har diskuterats gemensamt i projektgruppen och med referensgruppen. Det har varit av vikt att belysa olika kontexter, liksom hur satsningen inneburit att vissa orter fått ökad tillgång till kollektivtrafik,medan andra orter kan ha en mer begränsad tillgång till kollektivtrafik.

I nyhetsmedia skildras Pågatåg Nordost på olika sätt. Tillskott i form av kollektivtrafik beskrivs överlag som något bra och i vissa sammanhang menar man att involverade kommuner såg satsningen på regional utveckling i nordöstra delen av Skåne som nödvändig. Det relateras till hur nya tågstationer på olika sätt kan bidra till att skapa tillväxt, utveckling och attraktivitet. Även nyttorna i termer av ökad attraktivitet för näringslivet och ökat underlag för service och utbildning lyfts.

Användning av bil är det huvudsakliga transportmedlet i de studerade orterna, och har fortsattatt vara det under årens gång. Resultat från resvaneundersökningsdelen visar på att resande med tåg inte har ökat under åren sedan järnvägsstationer öppnade i orterna. Invånarna är positiva tillatt det har öppnat järnvägsstationer och de ser det som något positivt för ortens framtid. De har också en positiv inställning till kollektivtrafik, men det visar sig inte i val av transportmedel. I enkätsvaren indikerar respondenterna att det är en utmaning att resa med kollektivtrafik. En inte obetydlig andel svarar också att de reser mindre med kollektivtrafik efter att stationernaöppnade.

Resultat från intervjuer med tjänstepersoner och politiker i fyra kommuner pekar mot envariation av hinder i arbetet för en snabb omställning till ett transporteffektivt samhälle, samt mot upplevda utmaningar i skapandet av en jämlik fördelning av resurser. Man ifrågasätter exempelvis hur man ser på, och mäter, behoven av kollektivtrafik ur det regionala perspektivet. Det riktas viss kritik mot kostnadstäckningsgrader och procentuella mål och man ser ett märkbart behov av att ytterligare belysa kollektivtrafikens roll, som man ser inte minst är en högaktuell fråga i pandemins efterdyningar. Det ses som angeläget att uppmärksamma mindre orters betydelse för sitt omland och på samma gång uppmärksamma bussens betydelse somsammanlänkande och för bevarandet av sociala strukturer på landsbygd. Likaså hänvisar man till diffusa roller och ansvarsfördelning mellan nationella-, regionala- och kommunala nivåer med långa ledtider och segdragna processer, vilket i sig tycks skapa direkta hinder för en snabbomställning.

I efterdyningarna av Covid-19, klimathot, energikris och det rådande säkerhetsläget, har medvetande om behoven av en snabb omställning till ett transporteffektivt samhälle blivit alltmer uppenbart för samhällets aktörer. Ändå går omställningen inte i en takt som är önskvärd. Det finns hinder av olika karaktär, på olika nivåer, där fragmentiserade prioriteringar blir svåra att samordna. Olika mål och ansvarsområden försvårar möjligheter att koordinera åtgärder, så att de kan bidra till en helhet som gör mer hållbara transporter i större utsträckning användbara i vardagen för hushåll och företag.

Sweden's strategy to manage the spread of Covid-19 has not included any form of lockdown, in contrast to the approaches adopted by most other countries. Instead, the strategy has been largely based on strong recommendations for society. Even though Sweden has not had any form of lockdown, the Covid-19 pandemic has during a relatively short period of time brought changes for society, significantly disrupting everyday life. The pandemic poses both challenges and opportunities for sustainable future transport, not least public transport provision, supply and use. The purpose of this study is to investigate how changes for society have translated into changes for mobility as an element of everyday life during the early stages of a pandemic. This study draws on a map-based online survey (public participatory GIS) which was purposefully designed to allow people to contribute with their experiences in order to capture how the current situation has affected several different facets of people's everyday life. Results suggest that effects on mobility, such as the possibility to telework, affect different groups differently and may exacerbate existing differences in terms of gender, geography and mobility. In order to mitigate negative effects, transport policy needs to be tailored in order to take these heterogeneities into account. Both spatio-temporal adjustment and modal adjustment were dominant themes for most activities, although the dominance of these themes varied among the activities. Our findings give an indication of both the short and long-term impacts on everyday mobility in the Swedish context, for groups of inhabitants in the city of Malmö. Through deepening our understanding of the processes at play, we suggest eight possible policy responses that can be carefully tailored, both in the interim and into the future.

Property prices are known to be higher in places with high accessibility, such as in proximity to train stations and especially to commuter rail, than in places without this access. This study provides a better understanding of how regional accessibility, through the structure of railway networks, can influence local agglomeration economies by providing accessibility to large labor markets. Previous literature has shown a positive impact of proximity to railway stations on housing prices, and our study adds to the literature by analyzing the impact of network structure. We argue that public transport systems can support the benefits of city networks in line with Alonso’s concept of borrowed sizes (1973). Using network theory to measure accessibility provided by the network, we show that stations that provide accessibility to large labor markets across the region are perceived as more attractive by households. Cities in proximity to other cities are strengthened through their public transport links, which allow agglomeration benefits to be exploited by residents.

Föreliggande rapport är en sammanfattande rapport av projektet hur kollektivtrafikens bidrag till samhällsutveckling förstås och utvärderas. Projektet har under en treårsperiod, och främst genom intervjuer, litteratur- och dokumentstudier, samlat kunskap om hur kollektivtrafikens bidrag till samhällsutveckling förstås och utvärderas. Syfte var att utforska hur kollektivtrafikens bidrag till samhällsutvecklingen förstås och utvärderas. Projektet innefattar forskare från Lunds universitet, Malmö universitet och VTI samt representanter från Malmö Stad och Trafikverket. I projektet genomfördes tredelstudier, vilka finns listade i Bilaga 1. Delstudierna innehåller textanalys av styr- och visionsdokument, intervjuer och litteraturstudier. Denna rapport är en sammanställning av den empiri som insamlats i projektet som helhet. Syftet är att utifrån den empiri och de resultat som framkommit under projektets gång, diskutera metoder och tillvägagångssätt för att identifiera kollektivtrafikens bidrag till samhällsutveckling, samt att på ett samlat sätt belysa de utmaningar som har identifierats i projektet som helhet. Ambitionen är också, att med utgångspunkt i föreliggande syfte, resonera kring hur man både inom forskningen och ute i kommuner och regioner kan arbeta vidare med de utmaningar som identifierats. I projektet har bland annat följande punkter uppmärksammats: • Styr- och visionsdokument från kommuner och regioner visar på ett starkt fokus vid kollektivtrafikens bidrag till ekonomisk tillväxt och miljö. Många gånger är de antagna målen i dessa dokument av en mer mätbar karaktär. Det har under projektets gång lyfts en önskan om att tydligare kunna identifiera och utvärdera sociala effekter bland aktörer som arbetar med dessa frågor. Det upplevs inte sällan problematiskt att inkludera sociala effekter med nuvarande metoder, då de sociala effekterna många gånger anses mindre kvantifierbara och svårare att mäta. • Det har också varit tydligt att det handlar om ytterst målstyrda verksamheter. Stort fokus ligger idag vid att öka marknadsandelarna gentemot bilen, snarare än att öka andelen resor med kollektivtrafiken. Målkonflikter beskrivs som vanligt förekommande. • Det har identifierats upplevda förändringar i arbetssätt och synsätt sedan införandet av kollektivtrafiklagen 2012 med upprättandet av regionala kollektivtrafiksmyndigheter. Numera beskrivs arbetet ha ett ökat fokus på hur kollektivtrafik kan bidra till samhällsnytta på ett mer övergripande plan. • Den regionala utvecklingen beskrivs i vissa fall att hamna i konflikt med samhällsekonomisk effektivitet. Exempelvis har regionerna målsättningar om att alla delar i en region ska ha god tillgänglighet till exempelvis arbetsmarknad och kollektivtrafik. Strävan efter samhällsekonomisk effektivitet kan dock bidra till en ojämn resursfördelning, inte minst för landsbygden. • Det finns effekter av kollektivtrafik som inte fångas av de traditionella utvärderingsverktygen. Det gäller exempelvis möjligheter att värdera nya marknader och att fullt ut mäta utfall på exempelvis arbetsmarknad och näringsliv. • Det finns stora nivåskillnader vid kollektivtrafikinvesteringar. Dels handlar det om den nationella, regionala och lokala nivån och dels handlar det om storleken på projekten (som kan variera från små justeringar till miljardprojekt). Det har under projektets gång identifierats olika behov av utvärdering beroende av nivåer. • Det har också under projektets gång konstaterats att metodtillämpning och resultat är kontextberoende och att det råder en viss osäkerhet gällande möjligheter att överföra utvecklade metoder och resultat från olika satsningar. I rapporten presenteras ett exempel på ett angreppsätt som skulle kunna användas för att på ett strukturerat sätt fånga exempelvis sociala effekter i planering av kollektivtrafik. Angreppssättet innefattar GIS som ett verktyg för att kombinera kvalitativa och kvantitativa metoder. Public Participation Geographic Information System (PPGIS), är ett samlingsbegrepp som inkluderar flera metoder, men som alla innebär någon form av spatial information. PPGIS möjliggör insamlandet av information från medborgarna/användarna och är därför också tänkt att kunna användas för att bidra till ett ökat demokratiskt deltagande. PPGIS har anammats av flera vetenskapsdiscipliner och av olika samhällsaktörer för att ta fram ett grundligare planeringsunderlag och för att exempelvis värdera olika typer av miljöresurser. Vi har inte sett att detta angreppssätt har använts inom transportplanering i Sverige, men bedömer att det skulle kunna vara ytterst användbart för detta ändamål. Rapporten kan vara av intresse för alla som på något sätt arbetar med kollektivtrafikens bidrag till samhällsutveckling

”Effekter av kollektivtrafikåtgärder” är ett projekt som finansierats av Trafikverket och som genomförts av Trivector Traffic och K2/Malmö högskola. Projektet syftar till att dels sammanfatta den kunskap som finns i Sverige och internationellt om effekter av åtgärder i lokal och regional kollektivtrafik. Sammanställning av kunskapsläget baseras på effektkataloger, utredningar och studier som har utgivits på senare tid i Sverige, Norden och några europeiska länder (se avsnitt 3). I projektet inkluderas även en forskningsöversikt som fokuserar på relativt ny forskning om kollektivtrafik och dess effekter. Denna del baseras helt och hållet på artiklar publicerade i vetenskapliga journaler (se avsnitt 4). Det avslutande avsnittet identifierar kunskapsluckor och pekar på behov av fördjupade studier. I den svenska transportsektorn pratas ofta om effektsamband. Trafikverket (2014) beskriver dessa samband som vilka effekter eller konsekvenser olika åtgärder i transportsystemet får för samhället. Det finns många sätt att försöka identifiera samband. Ett tillvägagångsätt som ofta används inom transportforskning är någon form av kvantitativ metod. Kvalitativa metoder används också inom transportforskningen för att identifiera effekter, även om de inte används i lika stor utsträckning som de kvantitativa metoderna. Många gånger är det de icke-kvantifierbara och de mer subjektiva effekterna som önskas fångas genom dessa metoder. Ofta används de kvalitativa metoderna i kombination med kvantitativa metoder, vilket brukar kallas för blandade metoder. När det gäller kunskapsöversikten har fokus varit att titta närmare på kollektivtrafikens effekter på resandet samt påverkan på miljö. Fokus har varit på effekter som kvantifierats och som återkommer i flera studier med konsekventa resultat. Det finns en rad studier som visar på att vissa åtgärder anses viktiga av resenärerna och sannolikt ger effekt, men där effekterna ännu inte har kvantifierats. Enskilda åtgärder har sorterats in i större huvudkategorier, t ex infrastrukturella åtgärder, informationsåtgärder, planeringsåtgärder, fordonsåtgärder. Kunskapen om effekter och effektsamband av olika kollektivtrafikåtgärder är varierar beroende på område. En del av dessa åtgärder förekommer i större omfattning och för dessa finns det ett större underlag som visar på tydliga kvantifierade effekter, genom t ex ökning av resande i procent. Gemensamt för dessa åtgärder är att de till stor del syftar till att effektivisera resandet genom ex ökad framkomlighet, ökad utbud så att ex restiden minskar. De åtgärder som där det inte finns lika tydliga och enhetliga effekter är åtgärder som inkluderar effekter som i större utsträckning är beroende av subjektiva uppfattningar, ex komfort, trygghet, information. Forskningsöversikten lyfter vilka perspektiv som på senare tid förts fram kollektivtrafikforskningen som mer intressanta att utveckla. Här märks framförallt kapitalisering av kollektivtrafikinvesteringar (effekter på fastighetspriser), miljöeffekter samt nyttan av att flera åtgärder genomförs för att nå önskad effekt. Det finns exempelvis en positiv värdepåverkan som tillgänglighet till spårtrafik för med sig, vilket även gäller kommersiella fastigheter och industrifastigheter. Kundnöjdhet och ruttplanering för buss är också forskningsfrågor som behandlas i artiklarna. För kundnöjdheten är det intressant att identifiera vilka faktorer som påverkar nöjdheten samt om det finns skillnader mellan resenärers upplevelse av kvalitet och objektivt mätbara mått på kvalitet. Det finns också forskning som försöker kvantifiera mer kvalitativa aspekter av kollektivtrafiken, vilket behövs för att överbrygga en del av de kunskapsluckor som identifierats i projektet.

Rapporten belyser hur småhuspriser i Västra Götaland påverkas av närheten till järnvägsstationer, och består av huvudsakligen två delar. Den första delen av rapporten innehåller en övergripande analys av hur försäljning av småhus har utvecklats i Västra Götaland under perioden 2002-2016, samt en statistisk analys av hela Västra Götaland för 2015 där olika faktorer inkluderas för att analysera prispåverkan. Med hjälp av en så kallad hedonisk prismodell studeras hur närheten till en tågstation påverkar småhusens pris. Den andra delen består av två fallstudier av en mer deskriptiv karaktär. I den första fallstudien studeras fyra orter i Dalsland, av vilka två orter har tillgång till järnvägstrafik och två orter av jämförbar storlek och karaktär inte har det. Den andra fallstudien fokuserar på de nya stationerna i Göta älvdalen som öppnades för trafik under 2012. Det är området närmast stationerna (inom 10 min cykeltur) i respektive ort som är fokus i fallstudierna. Resultaten visar att närheten till tågstationer har en positiv inverkan på småhuspriserna generellt i Västra Götaland. Antalet avgångar har också en positiv inverkan på prisbilden. Samtidigt dras effekten på priserna ned om fastigheten befinner sig alltför nära stationerna, vilket kan förklaras av negativa externa effekter från järnvägen i form av exempelvis buller. Dessa resultat ligger i linje med tidigare forskning. För de två fallstudierna pekar resultaten på att områden med tillgång till tågtrafik har haft en kraftigare prisutveckling. För orterna i Dalsland har de två orterna med tågtrafik haft en större prisutveckling än de två jämförande orterna som bara har busstrafik. Det är dock inte möjligt att säkerställa att detta beror på enbart tågtrafik, utan det kan även finnas andra faktorer som påverkar. Exempelvis går tågtrafiken längs Vänern, varför de två valda stationerna har sjönära lägen, vilket i sig tenderar ha en positiv inverkan på fastighetspriser. För Göta älvdalsstråket kan man se att prisutvecklingen generellt är kraftigare ju närmare Göteborg stationerna ligger. Sammanfattande punkter: • Närhet till tågstation har positiv påverkan på priset på småhus i Västra Götaland • Fler avgångar vid station har positiv inverkan på småhuspriser • Resultat indikerar en kraftigare prisutveckling över tid i orter med tågstationer • Priset för småhus nära stationer påverkas negativt av exempelvis buller.

Using single-family home transactions and commuter rail data from 2014, we estimate hedonic price models using two-stage spatial quantile regression to capture variations across price segments. The results are significant and robust across different model specifications and across the different price segments, but the price effect of proximity to a commuter train station is strongest in lower price segments of the housing market. These price segment effects are also valid for proximity to highways, as well as for several other property attributes. Results also reveal that the largest of the three regional labour markets in our study has a greater effect on prices. Furthermore, the study introduces property-specific neighbourhood data from raster data, showing that population density has a negative impact on property prices at the neighbourhood level while population size has a positive impact at the municipal level.

During the 1980s many economists started to use the term globalization as a catchword for an increased interaction between countries in world trade. The literature does not provide a clear definition of globalization. We set up a number of criteria and formulate hypotheses about globalization that we explore for Swedish export flows during the years 1965-2000. Globalization, in this study, is referred to as increases in country diversity, extended transport radii, less effect of distance on trade flows, and the ratio of exports to the importing countries’ incomes. The results from the empirical analysis do not support the hypotheses of increasing trade globalization. It is rather the case that export flows are becoming more internationally regionalized.