Road freight competition is playing out in deregulated markets. The EU single market is a market with abundant responses in terms of haulier strategic actions. This chapter situates the crucial role of road haulier strategies in the logistics service supply chain and industrial supply chain to achieve sustainability. Competitive and sustainable transport depends on effective transport services, vehicles and transport infrastructure, and conditions that foster the development of transport and logistics services. By examining how four case firms develop competences and make use of available resources we develop insights into road haulier competition and its implications. The chapter contributes to understanding how road hauliers are part of logistics service chains as well as industrial supply chains and how the many links and relationships increase the magnitude and implications of hauliers’ performances.

On-demand transport services are often envisioned as stand-alone modes or as a replacement for conventional public transport modes. This leads to a comparison of service efficiencies, or direct competition for passengers between them. The results of this work point to the positive effects of the inclusion of DRT into the public transport network. We simulate a day of operation of a DRT service in a rural area and demonstrate that a DRT system that focuses on increasing accessibility for travellers with poor public transport access can be quite efficient, especially for reducing environmental impact. We show that DRT, while it produces more vehicle kilometres than private cars would inside the DRT operating zone, can help to reduce the vehicle kilometres travelled for long-distance trips. The results of this study indicate the need for a more systemic evaluation of the impact of the new mobility modes.

The transport sector is currently undergoing rapid development, which is to a large extent driven by innovation and technological changes initiated by various market actors. At the same time, public transport operations are largely framed by extensive procurement processes and a mature market where a few large companies compete for market share. In Europe, there is tension between rapid innovative development in the sector, on one hand, and stability given by regulation practices shaping procurement processes, on the other. This paper presents results from a study in which opportunities for innovation in procurement processes were examined. The findings are based on public transport authorities' and transport companies’ experiences from tendering bus transport in the three largest cities in Sweden. By using a theoretical perspective of innovation and institutional logics, the paper explains the restrictive role innovation has in procurement processes and discusses the conflicting views transport authorities and transport companies put forward. The paper is of general value since it raises questions related to the complexity of existing tendering regimes and the possibilities of facilitating innovation.

The aim of this paper is to improve the knowledge of collaborative challenges when planning and implementing Bus Rapid Transit (BRT). Collaborative challenges are here understood as the barriers that may arise in BRT planning and implementation as a consequence of several formally independent actors, occasionally with different interests, participating in the planning. The results are based on an analysis of actor interactions in Swedish BRT projects. These projects are analysed in relation to the state of the art in the research field of collaborative approaches. The results show two main and interrelated collaborative challenges. The first category of challenges concerns difficulties for actors in creating a common understanding of what a BRT system is, the second category concerns details of bus priority measures, e.g. busways, priority at intersections, and how to handle and deal with conflicting interests when removing speed bumps or pedestrian and cycle crossings. In terms of policy is in the early stages of the planning processes. This can be generated by working practices and tools that facilitate agreements on how to handle different interests and trade-offs. BRT guidelines adapted to national transport policy, legal and organisational conditions could function as tools in assisting actor dialogue.

Ambitiösa klimatmål och pågående klimatkris ställer krav på en snabb omställning till ett mer hållbart resande. Investeringar har gjorts för att öka tillgången till kollektiva färdmedel.Många utmaningar tycks dock kvarstå, inte minst med hänsyn till beteenden och färdmedelsval, effektiv planering, politiska prioriteringar, synen på kollektivtrafikens roll i samhället och en rättvis fördelning av resurser.

This paper explores the possibilities and challenges of realizing a context-aware travel planner with bidirectional information exchange between the actor and the traveller during unplanned traffic disturbances. A prototype app is implemented and tested to identify potential benefits. The app uses data from open APIs, and beacons to detect the traveller context (which train or train platform the traveller is currently on). Alternative travel paths are presented to the user, and each alternative is associated with a certainty factor reflecting the reliability of the travel time prognoses. The paper also presents an interview study that investigates PT actors’ views on the potential use for actors and travellers of new information about certainty factors and travellers’ contexts, during unplanned traffic disturbances. The results show that this type of travel planner can be realized and that it enables travellers to find ways to reach their destination, in situations where the public t ravel planner only suggests infeasible travel paths. The value for the traveller of the certainty factors are also illustrated. Additionally, the results show that providing actors with information about traveller context and certainty factors opens up for the possibility of more advanced support for both the PT actor and the traveller.

This paper analyzes strategies that can be successfully pursued to implement measures to reduce car traffic in what has traditionally been a very car-centric planning praxis. Analytically, the paper use path dependency theory to provide an understanding of why certain types of measure are not implemented in cities on as widespread a basis as policy objectives may require, and to understand how transport planning path dependence in urban authorities might be changed. Empirically, the analysis builds on a comparative case study of transport and land use planning in Swedish cities. The most effective strategies do not appear to be radical policies leading to fast implementation of goals about sustainable transport, for example by implementing very car restrictive measures, even in the face of resistance from the public and from within the city administration. The results support an approach that from a strategy making perspective can be understood as an institutionalizing process by which internal organizational and external public support for car restrictive and potentially controversial measures are built. Implementation may be achieved by building new institutions within city administrations, where routines and norms gradually change so that car restraint measures gradually become part of the normal way of doing transport planning. This then starts to lock-in certain patterns of travel and make further car restraint measures more feasible and institutionalized as part of a standard menu of measures that cities use, and not something out of the order.

Pågatåg Nordost började som ett samverkansprojekt mellan elva kommuner och näringslivet, med syftet att förbättra tågtrafiken i regionerna. År 2010 beslutades det om att Pågatåg Nordost skulle ingå i den nationella transportplanen. I december 2013 öppnade tio nya järnvägsstationer i nordöstra Skåne och i Kronoberg som en del av initiativet. Satsningen fick olika konsekvenser eftersom några orter fick ökad tillgång till kollektivtrafik, samtidigt som kollektivtrafiken (i form av regionbuss) antingen nästan helt eller delvis drogs in på andra orter.

Rapporten är skriven inom ramen för projektet Effekter av en förändrad tillgång tillkollektivtrafik (EffektKoll), som finansieras av Energimyndigheten. Projektet syftar till attstudera effekter i resebeteenden och attityder, och påverkan på orter och dess befolkning, vid en större investering i tågtrafik. I studien inkluderas orter i nordöstra Skåne och Kronoberg som fått ökad tillgång till kollektivtrafik och orter som har mer begränsad tillgång till kollektivtrafik.

Det har i rapporten utgåtts särskilt ifrån följande frågeställningar;• Vilken betydelse har kollektivtrafik i berörda orter?• Hur kan samhället tillgodose de behov som finns i orterna i arbetet mot ett mer transporteffektivt samhälle?

I projektet används olika metoder, kvantitativa och kvalitativa, vilka bidrar till att belysafrågeställningarna från flera perspektiv. Det har genomförts en enkätundersökning, textanalysav artiklar i dagspress samt intervjuer. Resultaten från de olika delarna kompletterar ochfördjupar förståelsen av de möjligheter och utmaningar som en del mindre kommuner står införnär det gäller hållbar utveckling.

Valet av orter att ingå i studien utgick från de orter som ingick i ett tidigare projekt, vars resultatfinns publicerade i rapporten Pågatåg nordost och Krösatåg - Tio nya järnvägsstationer inordöstra Skåne och södra Småland (Nilsson, 2015). Det gjorde det möjligt att följa upputveckling av förändringar av resebeteende på längre sikt efter att ett nytt transportmedelintroducerats. I den tidigare studien ingick tio orter. Vi har i den här studien kompletterat medytterligare fem orter. De fem orterna har valts utifrån deras geografiska placering, utvecklingav befolkning och delvis begränsade tillgång till kollektivtrafik.

Den enkätundersökning som har genomförts inom ramen för projektet har gjorts för att ocksåkunna jämföra resultat med de enkätundersökningar som gjordes 2013 och 2014, även om fokusi Effektkoll skiljer sig delvis från den uppföljning som rapporterades 2015. Åren 2020 och 2021präglades starkt av en pandemi (Covid 19), vilket påverkade många människors vardagligamobilitet och resande. Det blev en avvägning för att genomföra enkätundersökningen omresvanor i de aktuella orterna. För att kunna få en uppfattning om omfattningen av påverkan av Covid 19 på invånarnas resvanor kompletterades listan av frågor även med frågor om hurpandemin påverkat deras resor.

Enkätundersökningen har genomförts enligt de metoder som är traditionellt vedertagna inomstatistiska undersökningsmetoder, där urval ska vara representativt och respondenter väljs utslumpmässigt. Det har dels varit en del utmaningar i arbetet, både gällande svarsfrekvens ochrepresentativitet. I projektet har vi även använt mikrodata från SCB för att dels presentera ivilken geografisk kontext som de 15 orterna befinner sig i samt den utveckling som de har haftunder det senaste decenniet. 

Kvalitativa fördjupningar har genomförts av fyra kommuner/orter; Hässleholms kommun(Bjärnum), Kristianstads kommun (Önnestad), Örkelljunga kommun (Skånes Fagerhult) ochMarkaryds kommun (Strömsnäsbruk), vilket innebär en viss genomgång av övergripande styrdokument samt intervjuer med regionala- och kommunala aktörer. Detta för att fördjupa förståelsen för kollektivtrafikens betydelse samt att mer övergripande resonera kring hur samhället kan tillgodose de transportmässiga behoven i arbetet mot ett mer transporteffektivt samhälle. Kommunerna/orterna har valts ut genom vissa kriterier som har diskuterats gemensamt i projektgruppen och med referensgruppen. Det har varit av vikt att belysa olika kontexter, liksom hur satsningen inneburit att vissa orter fått ökad tillgång till kollektivtrafik,medan andra orter kan ha en mer begränsad tillgång till kollektivtrafik.

I nyhetsmedia skildras Pågatåg Nordost på olika sätt. Tillskott i form av kollektivtrafik beskrivs överlag som något bra och i vissa sammanhang menar man att involverade kommuner såg satsningen på regional utveckling i nordöstra delen av Skåne som nödvändig. Det relateras till hur nya tågstationer på olika sätt kan bidra till att skapa tillväxt, utveckling och attraktivitet. Även nyttorna i termer av ökad attraktivitet för näringslivet och ökat underlag för service och utbildning lyfts.

Användning av bil är det huvudsakliga transportmedlet i de studerade orterna, och har fortsattatt vara det under årens gång. Resultat från resvaneundersökningsdelen visar på att resande med tåg inte har ökat under åren sedan järnvägsstationer öppnade i orterna. Invånarna är positiva tillatt det har öppnat järnvägsstationer och de ser det som något positivt för ortens framtid. De har också en positiv inställning till kollektivtrafik, men det visar sig inte i val av transportmedel. I enkätsvaren indikerar respondenterna att det är en utmaning att resa med kollektivtrafik. En inte obetydlig andel svarar också att de reser mindre med kollektivtrafik efter att stationernaöppnade.

Resultat från intervjuer med tjänstepersoner och politiker i fyra kommuner pekar mot envariation av hinder i arbetet för en snabb omställning till ett transporteffektivt samhälle, samt mot upplevda utmaningar i skapandet av en jämlik fördelning av resurser. Man ifrågasätter exempelvis hur man ser på, och mäter, behoven av kollektivtrafik ur det regionala perspektivet. Det riktas viss kritik mot kostnadstäckningsgrader och procentuella mål och man ser ett märkbart behov av att ytterligare belysa kollektivtrafikens roll, som man ser inte minst är en högaktuell fråga i pandemins efterdyningar. Det ses som angeläget att uppmärksamma mindre orters betydelse för sitt omland och på samma gång uppmärksamma bussens betydelse somsammanlänkande och för bevarandet av sociala strukturer på landsbygd. Likaså hänvisar man till diffusa roller och ansvarsfördelning mellan nationella-, regionala- och kommunala nivåer med långa ledtider och segdragna processer, vilket i sig tycks skapa direkta hinder för en snabbomställning.

I efterdyningarna av Covid-19, klimathot, energikris och det rådande säkerhetsläget, har medvetande om behoven av en snabb omställning till ett transporteffektivt samhälle blivit alltmer uppenbart för samhällets aktörer. Ändå går omställningen inte i en takt som är önskvärd. Det finns hinder av olika karaktär, på olika nivåer, där fragmentiserade prioriteringar blir svåra att samordna. Olika mål och ansvarsområden försvårar möjligheter att koordinera åtgärder, så att de kan bidra till en helhet som gör mer hållbara transporter i större utsträckning användbara i vardagen för hushåll och företag.

För att få fler människor att välja kollektivtrafiken behöver ny bebyggelse lokaliseras till platser med god kollektivtrafik, till exempel, till stationsnära lägen och genom att förtäta och blanda bostäder, service och grönområden för att ge invånarna närhet till olika aktiviteter. En kollektivtrafikorienterad bebyggelseplanering (KOB) – innebär att man skapar en tätare och mer stadsmässig bebyggelse kring kollektivtrafikens noder och stråk. I mindre tätorter och på landsbygden är förutsättningarna för det annorlunda än i större städer, och KOB måste därför anpassas till dessa förutsättningar. Planeringen av KOBpåverkas därtill av flera offentliga och privata organisationer, och deras samverkan är av central betydelse för att KOB ska kunna förverkligas i mindre tätorter och på landsbygden. I denna rapport beskrivs hur man kan främja KOB i mindre tätorter och på landsbygden i Sverige. Följande fem övergripande rekommendationer syftar till att stimulera KOB på platser med lägre täthet men möjligheter till god kollektivtrafikförsörjning:

a) Utveckla en regional KOB-strategi och en regionalt anpassad KOB-typologi

b) Ta fram strategier för kollektivtrafikorienterad fastighetsutveckling i samarbetemellan myndigheter och marknadsaktörer

c) Utveckla kommunala förtätningsstrategier för kollektivtrafikorienteradbebyggelsed) Utveckla kommunala kollektivtrafikstrategier

e) Utveckla en väl fungerande samverkan kring KOB

Transit Oriented Development (TOD) is key to the success of public transport and for sustainable urbanand regional development. Previous research has often focused on delivering TOD in urban areas with high population and building densities. This highlights the need to broaden the scope of TOD approaches to also include less densely populated areas located outside the immediate urban cores as a key concern for policy. The aim of this paper is to increase the knowledge of how to deliver TOD in such low-density contexts. Three case studies of attempts at delivering TOD in sparsely populated areas in three Swedish city-regions are made. The data for the case studies consist of planning documents and 13 interviews with key stakeholders involved in the planning processes of the three cases. The results show that many of the barriers and enablers are rather similar to those identifed in research onTOD in much more urban contexts in other parts of the world, but the relationships between them are diferently nuanced in low-density contexts. The lack of clear quantifed defnitions of what TOD is (or is not) allows a more fexible, site-specifc understanding of TOD to emerge in this context. It is important that a shared vision of TOD in each location is developed by the organizations involved—and such a shared vision appears to be crucial for the development to have a good chance of being delivered. Informal defnitions, and individual perceptions (including those of the public) are important; and in locations that are quite “marginal” for TOD, all enablers must interact together positively for the development to have the maximum likelihoodof going ahead as planned

Transit-oriented development (TOD) is a highly dense, diverse, pedestrian-friendly, accessible, and affordable urban structure within proximity to transit facilities. It embraces the idea that locating the right urban development around transit facilities promotes sustainable transportation, i.e., the use of transit, walking, and cycling. A successful TOD at the metropolitan level is inclusive and is often an effective way to create land values at the neighborhood level. Delivering positive outcomes of TOD in metropolitan cities is not easy and necessitates well-balanced urban design decisions. This chapter focuses on what planning parameters that need special attention to alleviate TOD as a sustainable transport strategy for mitigating urban problems in metropolitan cities, by taking Delhi as a suitable case study. 

This paper analyses two differing approaches to the improvement of local bus services, using the analytical lens of formal and informal institutions. Both formal and informal institutions govern the behaviour of authorities and operators, but they do it in different ways and they have advantages and disadvantages. In so doing we seek to understand both how the informal institutional approach (e.g. voluntary partnership working) can be used effectively, but also to assess its limits; and to understand why a formal institutional approach (e.g. franchising), in spite of its strong underlying basis in law, may nonetheless not always function. Through doing so, this paper contributes to the current understanding of how to handle the unintended consequences of a deregulated market through the different (formal and informal) ways available.

Pandemin har inneburit att det har uppstått nya behov av information kopplat till reducering av potentiell smittspridning i kol-lektivtrafiken. Det mest uppenbara behovet är att resenärer vill ha information om trängsel för att undvika smittorisk. Ett annat behov är information till resenärer som varit utsatta för smit­torisk. Det senare har i större utsträckning varit aktuellt i andra län-der än Sverige, bland annat i form av smittspårningsappar.I svensk kollektivtrafik har fokus legat på trängselproblematiken, bland annat genom uppmärksammade situationer med delvis reducerad trafik och i vissa fall en upplevelse av ohållbar trängsel i förhållande till smittorisken. Samtidigt har olika informationstjäns-ter för resenärer snabbt rullats ut, som till exempel visning i realtid av beläggningsgrad i kollektivtrafikens fordon. Vidare har det i viss utsträckning, åtminstone i närområdet på sträckan Kastrup-Köpen-hamn, införts bokningskrav för att begränsa antalet resenärer. Att införa system för att estimera antalet resenärer ombord ett kollektivtrafikfordon (buss eller tåg) hade inledningsvis helt andra motiv. Pandemin har dock visat att genom att starta (eller (109) förbereda för) att samla in information kan nya tjänster snabbt utvecklas och tas i bruk när det uppstår ett behov. Det gäller även informationstjänster som svårligen kan förutses och värderas idag.

This article demonstrates an approach to the simulation of Demand Responsive Transport (DRT) – a flexible transport mode that typically operates as a combination of taxi and bus modes. Travellers request individual trips and DRT is capable of adjusting its routes or schedule to the needs of travellers. It has been seen as a part of the public transport network, which has the potential to reduce operational costs of public transport services, to provide better service quality for population groups with limited mobility and to improve transport fairness. However, a DRT service needs to be thoroughly planned to target the intended user groups, attract a sufficient demand level and maintain reasonable operational costs. As the demand for DRT is dynamic and heterogeneous, it is difficult to simulate it with a macro approach. To address this problem, we develop and evaluate an individual-based simulation comprising models of traveller behaviour for both supply and demand sides. Travellers choose a trip alternative with a mode choice model and DRT vehicle routing utilises a model of travellers’ mode choice behaviour to optimise routes. This allows capturing supply-side operational costs and demand-side service quality for every individual, what allows for designing a personalised service that can prioritise needy groups of travellers improving transport fairness. By simulating different setups of DRT services, the simulator can be used as a decision support tool.

Property prices are known to be higher in places with high accessibility, such as in proximity to train stations and especially to commuter rail, than in places without this access. This study provides a better understanding of how regional accessibility, through the structure of railway networks, can influence local agglomeration economies by providing accessibility to large labor markets. Previous literature has shown a positive impact of proximity to railway stations on housing prices, and our study adds to the literature by analyzing the impact of network structure. We argue that public transport systems can support the benefits of city networks in line with Alonso’s concept of borrowed sizes (1973). Using network theory to measure accessibility provided by the network, we show that stations that provide accessibility to large labor markets across the region are perceived as more attractive by households. Cities in proximity to other cities are strengthened through their public transport links, which allow agglomeration benefits to be exploited by residents.

Increasing the attractiveness of public transport is a key issue in the endeavours towards more sustainable transport systems. While there is a lot of knowledge on what can be done to increase public transport patronage, there is a lack of empirically based research analysing how to do this in practice. Using a comparative case analysis of six regions in Sweden with the highest increase in passenger volumes for public transport between 2009 and 2015, this paper examines the prerequisites for increasing public transport patronage, with a focus on the governance conditions required to implement such measures. The empirical material consists of semistructured interviews with public transport planners and strategy documents for the six regions. The findings show that all regions but one employed a similar approach and implemented measures aimed at concentrating resources to corridors where the potential demand was the greatest. Only one region chose a different approach by investing in services in both strong routes and in the peripheral network. However, regardless of approach, the results highlight that there is considerable coherence regarding the governance conditions that enable implementation. Three main conditions were identified, namely political support, well-functioning collaboration between organisations, and public support through citizen dialogue. The results support key findings on collaborative conditions from previous research, including the importance of joint objectives, trust between key individuals, and the need for long time frames in order to develop collaborative capacity.

Bussar och tåg ska gå i tid, vara snabba och trygga att resa med, och relativt billiga för att ses som attraktiva färdmedel. Idag säkerställs mycket av detta genom marknadsrelationer och via kontrakt mellan olika offentliga och privata aktörer. Ett vanligt antagande är att ett stort utbud av aktörer är viktigt för en välfungerande marknad. Ökad konkurrens antas leda till utveckling och innovation till lägre kostnad. På kollektivtrafikmarknaderna är utbudet av aktörer begränsat, upphandlingsprocesserna riskerar att överprövas och de olika upphandlande myndigheterna ställer olika krav när de upphandlar trafik.  

Forskningsprojektet Kollektivtrafikmarknader bortom kontrakt syftade till att utröna hur kollektivtrafikens marknader fungerar avseende hur standarder organiserar marknader, hur konkurrensen organiseras, samt hur överprövningar formar marknaderna. Utgångspunkten för forskningsprojektet har varit att marknader, i bred mening, består av mer än enbart kontraktsrelationer. I lika hög grad som kontraktsliga relationer ligger bakom utbytena mellan köpare och säljare, mellan beställare och leverantörer, finns även idéer och värderingar - ibland motstridiga sådana – om hur en marknad ska fungera, hur avtal ska utformas, hur anbud ska utvärderas och vilka följder olika val får för verksamheten.  

I detta forskningsprojekt har vi intresserat oss för hur marknaden är organiserad bortom kontraktsrelationerna på marknaden. Detta har inneburit att vi inte direkt intresserat oss för huruvida särskilda typer av avtalsformer leder till avsedda effekter, eller huruvida marknadslösningar är effektiva eller ej. Istället har vi byggt vidare på den rika forskning som genererats kring dessa frågeställningar, men rört oss bortom dem i så motto att vi intresserat oss för de utom-kontraktsliga relationer som bidrar till att organisera kollektivtrafikens marknader.

Våra resultat pekar på behovet av att förstå hur modellavtalen, som är tänkta att användas vid upphandling av trafik, standardiserar utbytena på marknaden. Dessutom pekar våra resultat på hur inträddesbarriärer på marknaden produceras i interaktionen mellan de etablerade trafikföretagen och de upphandlande myndigheterna. Likså visar våra resultat att överprövningar av upphandlingsbeslut tar sikte på transparensprincipen i utvärderingsmodellerna samt likabehandlingsprincipen i det förhandlade förfarandet.

Det finns ett fortsatt behov av att forska om kollektivtrafikens marknader. Av särskild vikt är då frågan om hur upphandlingsprocesserna kan anpassas efter de nya behov som kommer att uppkomma i och med utvecklandet av ny digital teknologi och nya tjänstelösningar. Såväl upphandlande myndigheter som trafikföretag har intresse av att marknaden kan inkorporera ny teknologi och därigenom erbjuda resenärerna en bättre upplevelse och bättre service på sikt. För att detta ska kunna uppnås krävs dock ny kunskap, både om hur ny teknologi påverkar marknaderna och hur avtalen kan anpassas för att gynna innovation och utveckling.   

Purpose

Warehouses are of crucial importance to manage increased e-commerce. This study will explore and analyse the warehouse as a relational business model.   

Design/methodology/approach

The complex reality of warehouse business development is researched by a qualitative approach analysed in terms of service logic business models. Theoretically, service innovation literature is used to develop understanding of value creation related to e-commerce warehousing.  

Findings

Facility location and warehouse management relies of theoretical premises that business is foreseeable. The business model innovation in which real estate actors and logistics actors co-create flexible warehouse solutions is in development. A substantial contribution to logistics and supply chain efficiency and effectiveness is from real estate actors. Logistics actors need logistics facilities to create value for their customers and their competences are related to their network, relations and solution making. Real estate actors’ competences are in developing logistics facilities, which is a way of servitizating service providers. The relationship between real estate actors and logistics providers thereby become of strategic importance for both.  

Research limitations/implications

The warehouse as a relational business model opens up for future research by exploring use of and need of new sets of competences.

Practical implications

Logistics service providers’ may further develop and broaden their core competences. 

Original/value

Business model considerations are of value to e-commerce logistics actors.

Den här rapporten bygger på en fokusgruppstudie av hur MalmöExpressen och Malmöpendeln har påverkat resvanorna hos invånare i Rosengård. Utgångspunkten är att båda dessa kollektivtrafikinvesteringar har haft ett uttalat socialt mål att öka tillgängligheten för Rosengårdsbor. Det är därför av stort intresse att studera hur dessa investeringar påverkat tillgängligheten för invånarna i området. En teoretisk utgångspunkt för studien är forskningsområdet ”transporträttvisa”, vilket intresserar sig för hur transportlösningar påverkar olika samhällsgrupper. Studien använder sig av förmågemodellen (the capability approach) som teoretiskt ramverk för att analysera hur MalmöExpressen och Malmöpendeln påverkar möjligheterna att vara mobil och hur de påverkar vardagslivet för invånarna i Rosengård. Studiens syfte är att kartlägga olika uppfattningar bland invånare i Rosengård om hur MalmöExpressen och Malmöpendeln har påverkat deras resvanor och vardagsliv.

Studien visar att deltagarna fokusgrupperna i allmänhet hade en positiv inställning till MalmöExpressen. Flera fokusgrupper framhöll att de reser oftare med buss nu än när ”den gamla linje 5” trafikerade sträckan. De framhöll att MalmöExpressen är snabb och smidig att använda sig av. I jämförelse med andra busslinjer, framför allt buss 33 och 35 som också passerar genom Rosengård, finns det många fler säten och mer plats för barnvagnar. Speciellt de äldre fokusgruppsdeltagarna uppskattar att det finns många dörrar på bussarna, eftersom det gör det enklare att hitta en ledig plats. MalmöExpressen är också mycket mindre försenad än andra busslinjer. Något som upplevs som negativt är dock att förarna ofta kör mycket fort och ibland tvärbromsar, vilket gör det farligt för passagerarna, särskilt barn och äldre. Vissa av fokusgruppsdeltagarna föredrar att köra bil, eftersom bussen upplevs som otrygg.

Många av fokusgruppsdeltagarna var också positiva till Malmöpendeln och Rosengårds station, bland annat för att den har potential att göra Rosengård mer attraktivt. Dock hade de flesta av deltagarna rest med Malmöpendeln endast ett fåtal gånger eller inte alls. Några nämnde att de ofta reser med Malmöpendeln på helgerna, exempelvis till Hylliebadet eller till köpcentret Emporia som ligger vid Hyllie. Det framhölls som en fördel att det går mycket snabbare att ta sig till Hyllie med Malmöpendeln än med buss. Utifrån förmågemodellen kan man dra slutsatsen att framför allt MalmöExpressen men också till viss del Malmöpendeln har haft en positiv inverkan på förmågorna och funktionerna hos flera av deltagarna i fokusgrupperna. En funktion defineras i detta sammanhang som vad en person är eller gör, exempelvis att vara föräldrar eller att engagera sig politiskt, medan en förmåga defineras som en möjlighet att välja en viss funktion. En distinktion görs mellan grundläggande och sekundära förmågor där de förra är mer allmänna, exempelvis förmågan att bevara hälsan, medan de sekundära förmågorna är nödvändiga för att förverkliga de grundläggande förmågorna. Den sekundära förmågan att resa till läkare eller till ett apotek är exempelvis nödvändig för att förverkliga förmågan till hälsa. MalmöExpressen har för många av deltagarna haft en positiv påverkan på deras sekundära förmågor att resa till ett arbete, till en utbildning, till läkare, tandläkare eller apotek, till butiker, till fritidsaktiviteter och till vänner och släktingar. Dessa är i sin tur nödvändiga för att förverkliga förmågorna att arbeta, att utbilda sig, att bevara hälsan, att ha en berikande fritid och förmågan till anknytning. MalmöExpressen verkar också ha haft en positiv påverkan på förmågan till självrespekt för deltagarna i fokusgrupperna, eftersom den signalerar att Malmö stad investerar i att förbättra levnadsvillkoren för invånarna i Rosengård. Malmöpendeln verkar framför allt ha en positiv påverkan på förmågan till självrespekt och förmågan att ha en berikande fritid. Baserat på denna studie kan vi inte dra några säkra slutsatser om hur vanligt förekommande de positiva upplevelserna av MalmöExpressen och Malmöpendeln är. Med tanke på att fokusgruppsdeltagarna representerar olika åldersgrupper, olika etniciteter och båda könen, är det dock sannolikt att deras positiva upplevelser delas av många andra invånare i Rosengård.

The report presents an international literature review on Transit Oriented Development (TOD) research carried out in order to frame the research problem and gaps for a research project that is to be carried out largely in the Swedish context. The literature searches of peer-reviewed articles, literature reviews, and conference papers were carried out in the bibliographic databases Google Scholar, Scopus and Web of Science based on keywords selected by the project team. The report presents definitions of TOD, the application of the TOD concept in semiperipheral,peripheral and rural areas, the role of the private sector in delivering TOD, aswell as best practice examples, including enabling processual planning factors, barriers and outcomes. It then identifies research gaps that are related to the above topics. Based on the findings of the literature review, the report suggests an outline for future research.

For the provision of efficient and high-quality public transport services in rural areas with a low population density, the introduction of Demand Responsive Transport (DRT) services is reasonable. The optimal design of such services depends on various socio-demographical and environmental factors, which is why the use of simulation is feasible to support planning and decision-making processes. A key challenge for sound simulation results is the generation of realistic demand, i.e., requests for DRT journeys. In this paper, a method for modelling and simulating commuting activities is presented, which is based on statistical real-world data. It is applied to Sjöbo and Tomelilla, two rural municipalities in southern Sweden.

The objective of the paper is to explore whether particular problematisations of cars and car use lead to sets of solutions that may not deal with all problems associated with car use, and whether this leads to any internal conflicts within the chosen policies. The paper is based on a review of local transport policy documents from 13 cities in four countries using the lens of policy problematization as an analytical framework. The paper finds that the problems most typically highlighted in the strategies reviewed are poor accessibility (as a “bad” in itself, but also because it is seen to compromise economic growth); the negative impacts of tra_c on liveability of the central part of the city and therefore its ability to attract inhabitants, especially those needed to support a knowledge economy; local air and noise pollution; and road safety. The resulting visions are for urban areas less dominated by private cars, with more green and public space, in order to maximise accessibility and liveability to attract economic development; and most cities also seek to reduce car travel as a proportion of trips. However, in many cities this vision covers mainly the central city, with car use set to remain dominant in outer cities and for regional trips. In almost all cities, only one measure, parking management, is proposed as a means of cutting car use. The differing sets of measures envisaged for outer areas of cities threatens to undermine those envisaged for more central cities.

En ökning av andelen kollektivtrafik är en viktig del av omställningen mot lägre utsläppav växthusgaser och mer energieffektiva transporter. I Sverige har antalet resor medkollektivtrafiken ökat med 18% mellan åren 2009 och 2015. Det finns dock en stor skillnad mellan olika regioner där ökningen varit över 20% i flera regioner medan utvecklingen av resandet har stagnerat, eller till och med minskat, i andra regioner. Den här rapporten bygger på ett forskningsprojekt som har haft till syfte att utveckla kunskapom åtgärder och lösningar för hur man kan öka andelen resande med kollektivtrafiken i svenska regioner och kommuner, samt studera vilka arbetssätt som varit framgångsrikaför att genomföra åtgärder. I projektet har vi jämfört konkreta erfarenheter av hur regioner och kommuner arbetar för att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Projektet har bestått av tre delstudier:

• En internationell litteraturstudie av erfarenheter med försök att skapa mer effektiva kollektivtrafiksystem och öka resandet i kollektivtrafiken. Resultaten visar att det i flera länder finns regelverk och organisationsstrukturer som ofta gör det svårt att genomföra förändringar, speciellt då många olika aktörer är involverade och de har olikaansvarsområden och intressen. I de fall där man lyckats hitta fungerande arbetssätt har man ofta etablerat nya temporära organisationer eller nätverk för att öka samverkanmellan aktörer och komma förbi låsningar som finns inbyggda i regelverk.

• En enkätstudie till samtliga kommuner i Sverige om hur de jobbar mer kollektivtrafik. Kartläggningen visar på en stor spridning mellan kommunerna. I större kommuner jobbar man mer aktivt, medan det ofta finns en brist på både uppsatta mål och genomförda åtgärder i mindre kommuner. Samma skillnader, fast än mer markerade, finns vad gällermål och åtgärder för att minska bilresandet (som påverkar kollektivtrafikens attraktivet). Ett annat resultat av kartläggningen var att kommunerna överlag saknade tydliga definitioner av vad som utgör kollektivtrafiknära läge och bebyggelsens täthet. Det är frågor som är av stor betydelse för en effektiv planering som gynnar kollektivtrafikenslångsiktiga konkurrenskraft och attraktivitet.

• En jämförelse av hur man arbetat i sex regioner i Sverige där man haft en stark öknin gav kollektivtrafiken mellan 2009 och 2015. I de flesta regioner fann vi att man genomfört åtgärder som följer principerna för hur transportforskningen anser man bör planerar föratt skapa en effektiv kollektivtrafik. Det har innefattat mer resurser till kollektivtrafiken, ökat utbud av både tåg och buss i kombination med en omorganisering av busslinjer i ochmellan städer, med färre, rakare och snabbare linjer, fler avgångar och mer enhetliga tidtabeller. Det har också inneburit att man prioriterat så kallade starka stråk, något somhar lett till neddragningar av trafik i svagare stråk och på landsbygden. En region, Jönköping, skiljer sig från övriga. Där har resandeökningen uppnåtts genom ökade resurser till fler än de starka stråken och genom sänkta biljettpriser för vissa grupper. Vi har även studerat de faktorer som varit viktiga för att möjliggöra ett genomförande avåtgärder och funnit tre faktorer: politiskt stöd, kommunikation med medborgare och samverkan mellan nyckelaktörer. Samverkan var särskilt viktigt då åtgärderna var beroende av att flera aktörer deltog aktivt, nämligen kommunen, regionen och operatören.bVi fann att man i flera fall skapade nya samarbeten och sammarbetes ytor, eller fördjupade existerade samarbeten. Det var viktigt att alla parterna hade del i ägandet avförändringarna och att skapa ett stort mått av förtroende och tillit mellan de personer som deltog.

Projektets resultat bidrar med praktisk kunskap om hur man kan gå till väga för att ökakollektivtrafikens attraktivitet, resultat som bör kunna tillämpas i andra regioner ochländer som står inför liknande utmaningar.

Kollektivtrafik planeras och bedrivs i regionala nätverk som inkluderar ett flertal organisationer. Förutom regionala kollektivtrafikmyndigheter är kommuner, trafikföretag, resenärsgrupper och handelsföreningar med flera involverade i dessa nätverk på olika sätt. För att kunna styra dessa nätverk krävs samverkan. Med samverkan menas att flera formellt självständiga organisationer arbetar tillsammans för att etablera och realisera gemensamma mål. I den här rapporten beskrivs hur samverkan fungerar som ett medel för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att styra de regionala nätverk där kollektivtrafik planeras och bedrivs.

Utifrån den forskning som rapporten bygger på framkommer att det finns ett stort behov av samverkan mellan offentliga planeringsorganisationer på nationell, regional och lokal nivå, samt mellan offentliga och privata aktörer. Samverkan är en styrningsform som skapar förutsättningar för en sammanhållen kollektivtrafik som fungerar utifrån ett resenärsperspektiv. Ett konkret exempel är den nära koppling som behöver finnas mellan bebyggelseplanering och planering och utveckling av kollektivtrafik för att kollektivtrafiken ska bli smidig och kostnadseffektiv. Utan samverkan blir denna koppling svår att få till i praktiken. Samtidigt är det viktigt att uppmärksamma att samverkan både kan komplettera och motverka andra styrningsformer. Styrning baserad på tillit och ömsesidig förståelse kan undergrävas om det samtidigt sker en kontroll och övervakning av andre parten.

Slutsatsen i rapporten är att samverkan är ett medel för att styra i de regionala nätverk där kollektivtrafik planeras och bedrivs. Samverkan är en särskilt viktig styrningsform i två hänseenden. För det första är det ett sätt att utveckla gemensamma överenskommelser om prioriteringar för kollektivtrafik och för regionala kollektivtrafikmyndigheter att säkerställa genomförbarheten av långsiktiga planer i en situation där kommunerna har monopol på markanvändningen. För det andra är samverkan ett sätt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att etablera en gemensam identitet med de aktörer, främst kommuner och trafikföretag, som de arbetar tillsammans med. Vare sig det rör sig om informella samverkansformer eller formella avtal, så krävs någon typ av gemensam identitet och målbild för att de alla ska kunna se sin roll i att skapa ett fungerande och effektivt kollektivtrafiksystem.